EEXI – 現(xiàn)有船舶能效指標(biāo)

我的第一個(gè)認(rèn)識(shí)是，現(xiàn)行約10年的能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）與新的能效現(xiàn)有船舶指數(shù)（EEXI）在計(jì)算方法上并無(wú)差異。EEXI本質(zhì)上就是針對(duì)現(xiàn)有船舶的EEDI。當(dāng)然，兩者之間存在差異，我將在后續(xù)內(nèi)容中詳細(xì)闡述，但首先需要明確EEXI的適用范圍。

EEXI適用于2023年1月1日前建造的所有船舶。與EEDI一樣，EEXI的要求必須由滿足最低尺寸要求的船舶履行。（最低尺寸因船型而異，范圍在250至10,000載重噸之間。） EEXI也適用于與EEDI相同的船舶類(lèi)別，即散貨船、氣體運(yùn)輸船、油輪、集裝箱船、雜貨船、冷藏貨船、組合運(yùn)輸船、液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船、滾裝貨船、滾裝客船和郵輪。

需特別注意：MARPOL公約附則VI第2.13條和第2.18條將“現(xiàn)有船舶”定義為2013年1月1日前建造的船舶。然而，此定義僅適用于EEDI與“重大改裝”相關(guān)的情形，不適用于EEXI。

EEDI與EEXI的主要區(qū)別當(dāng)然在于“減排系數(shù)”，該系數(shù)對(duì)現(xiàn)有船舶的要求通常較為寬松。大多數(shù)現(xiàn)有船舶只需達(dá)到第二階段EEDI水平，但部分船型（集裝箱船、郵輪、液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船和氣體運(yùn)輸船）需滿足與2022年4月1日起實(shí)施的新加速第三階段EEDI減排系數(shù)相同的標(biāo)準(zhǔn)。（階段數(shù)越高，減排系數(shù)越高。）這是否不公平——且會(huì)引發(fā)問(wèn)題？

為解答此問(wèn)題，我們可以參考上述受?chē)?yán)格監(jiān)管船型向國(guó)際海事組織（IMO）報(bào)告的已達(dá)成的EEDI結(jié)果。匿名化的EEDI結(jié)果向公眾開(kāi)放，從中可以發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)第一階段船舶（2013–2015年）已符合取代的第三階段要求（>2025年）。自然，這就是為何對(duì)這些船型實(shí)施更嚴(yán)格監(jiān)管（并實(shí)施新的更嚴(yán)格且加速的EEDI第三階段減排系數(shù)）的原因。

談到減排系數(shù)時(shí)，我們需要一個(gè)參考基準(zhǔn)。EEXI與EEDI使用相同的參考基準(zhǔn)線，這正是我們剛才進(jìn)行直接比較的基礎(chǔ)。這些參考基準(zhǔn)線基于2008年的船隊(duì)數(shù)據(jù)，但隨著時(shí)間推移，部分船型已對(duì)其進(jìn)行過(guò)優(yōu)化和更新。如我在下一節(jié)中將解釋的，碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）使用不同的參考線，這使得與EEXI和EEDI的比較成為不可能。

EEXI 與 EEDI 的另一個(gè)區(qū)別在于用于計(jì)算的主機(jī)功率比例。如果現(xiàn)有船舶需要通過(guò)限制發(fā)動(dòng)機(jī)/軸功率來(lái)滿足 EEXI 要求，則進(jìn)入 EEXI 計(jì)算的主機(jī)功率為該限制功率的 83%。然而，如果該數(shù)值較低，則應(yīng)采用主機(jī)安裝功率或最大連續(xù)額定功率（MCR）的75%——與EEDI相同。簡(jiǎn)而言之：在多數(shù)情況下，現(xiàn)有船舶在EEXI計(jì)算中需申報(bào)的功率低于新造船舶，這導(dǎo)致其獲得的數(shù)值較低，從而更容易滿足要求。

我最初的一個(gè)疑問(wèn)是，船舶是否可以將發(fā)動(dòng)機(jī)功率限制在最低推進(jìn)功率要求以下。答案當(dāng)然是肯定的，因?yàn)槲覀冇懻摰氖谴澳軌蚪獬l(fā)動(dòng)機(jī)或軸上的限制機(jī)制。該限制可因確保船舶安全或海上救生需要而解除，實(shí)際操作中可能包括在惡劣天氣和冰區(qū)航行、參與搜救行動(dòng)、躲避海盜或進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)等情形。若船舶解除限制機(jī)制，需記錄事件詳情（包括時(shí)間、原因及消耗功率）并盡快向管理部門(mén)報(bào)告。

關(guān)于EEXI，需要記住的關(guān)鍵點(diǎn)是，它是一次性評(píng)估（有人稱(chēng)之為“準(zhǔn)入門(mén)檻”）。它是一項(xiàng)技術(shù)性監(jiān)管措施，而我們將要討論的CII則是一項(xiàng)運(yùn)營(yíng)措施。EEXI僅考慮動(dòng)力裝置的設(shè)計(jì)，本質(zhì)上就是發(fā)動(dòng)機(jī)（們）。此外，它僅考慮發(fā)電廠中與推進(jìn)相關(guān)的部分——例如，不包括輔助發(fā)電機(jī)組（除非該部分對(duì)應(yīng)于主發(fā)動(dòng)機(jī)功率的2.5%）。因此，它遠(yuǎn)非實(shí)際排放的真實(shí)指標(biāo)，也并非整個(gè)船舶能效的體現(xiàn)。它嚴(yán)格來(lái)說(shuō)是一項(xiàng)設(shè)計(jì)措施，且是理論性的。在此方面，碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）更能反映實(shí)際性能。

碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）

盡管碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）通常是人們唯一聽(tīng)到的內(nèi)容，但它實(shí)際上是《MARPOL公約》第六附則要求的船舶能源效率管理計(jì)劃（SEEMP）文件的一部分。SEEMP的英文全稱(chēng)是Ship Energy Efficiency Management Plan，其概念與能源效率設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）法規(guī)同樣歷史悠久。 

SEEMP旨在促進(jìn)船舶整體運(yùn)營(yíng)的能源效率。它為每年提升船舶能源效率制定了路徑，但若船舶未能達(dá)到自身設(shè)定的目標(biāo)，并無(wú)相應(yīng)處罰措施。目前，行政機(jī)構(gòu)尚無(wú)有效的SEEMP執(zhí)行手段，這意味著CII也無(wú)法得到有效執(zhí)行——至少目前尚無(wú)法實(shí)現(xiàn)。

CII是SEEMP的近期擴(kuò)展，要求船舶每年減少碳排放至與載重噸位和航行海里數(shù)相關(guān)的特定水平。如我此前所提，這些數(shù)值無(wú)法與EEXI/EEDI數(shù)值進(jìn)行比較。CII是針對(duì)單艘船舶而非船隊(duì)（許多人曾希望后者能激勵(lì)更智能的管理和循環(huán)經(jīng)濟(jì)思維）。該標(biāo)準(zhǔn)適用于總噸位超過(guò)5000 GT的船舶，這本身就阻止了與EEXI/EEDI的比較，因?yàn)楹笳撸ǔ]輪外）是根據(jù)載重噸位對(duì)船舶進(jìn)行分類(lèi)的?？傮w而言，需要報(bào)告CII的船舶數(shù)量多于需要遵守EEXI的船舶數(shù)量。

盡管CII與EEXI使用相同的計(jì)量單位（CO2/DWT-nm），但兩者不可直接比較。CII是基于船舶實(shí)際加注的燃油量計(jì)算的年度平均值，而EEXI則基于船舶動(dòng)力系統(tǒng)中用于推進(jìn)部分的理論燃油需求量。因此，CII包含用于貨物操作的燃油消耗，而EEXI則不包含。盡管船舶從未按照設(shè)計(jì)狀態(tài)運(yùn)行（EEXI基于75%或83%最大連續(xù)運(yùn)行功率），CII卻是其實(shí)際運(yùn)行狀況的直接反映，即使允許某些豁免（如冰況、惡劣天氣、等待靠港時(shí)間等）。

與EEXI和EEDI類(lèi)似，CII也采用參考線，船舶需將其年度減排系數(shù)與之對(duì)比。然而，CII的參考線基于2019年通過(guò)歐盟MRV（監(jiān)測(cè)、報(bào)告和核查）法規(guī)及國(guó)際海事組織（IMO）第四次溫室氣體研究收集的數(shù)據(jù)。若條件允許，IMO本可基于2008年數(shù)據(jù)設(shè)定CII參考線，因2030年和2050年的碳強(qiáng)度減排目標(biāo)均以該年為基準(zhǔn)。由于使用了較晚的數(shù)據(jù)，法規(guī)中規(guī)定的減排系數(shù)反映了2019年與2030年目標(biāo)之間的差距——這意味著它們不會(huì)累積達(dá)到2030年40%的減排目標(biāo)。 

在就減排系數(shù)達(dá)成協(xié)議之前，各方對(duì)減排目標(biāo)的水平或雄心存在分歧。部分國(guó)家認(rèn)為2019年是異常運(yùn)營(yíng)年份，導(dǎo)致排放量異常偏低，而另一些國(guó)家則認(rèn)為2019年反映了航運(yùn)業(yè)預(yù)期中的下降趨勢(shì)。換言之，雙方對(duì)航運(yùn)業(yè)是否已達(dá)到峰值存在分歧。由于這一爭(zhēng)議，CII減排系數(shù)僅設(shè)定至2026年，而非原先預(yù)期的2030年。這意味著2026年的審查不僅需評(píng)估實(shí)施經(jīng)驗(yàn)，還需重新審視基準(zhǔn)線，以完成并最終確定2026年至2030年的減排系數(shù)表。

在離開(kāi)這一主題之前，還有一個(gè)重要的方面需要提及，即與CII相關(guān)的評(píng)級(jí)系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過(guò)不同的區(qū)域或帶寬來(lái)展示合規(guī)水平——A為最佳，E為最差。至少，船舶必須處于C帶寬內(nèi)。然而，船舶沒(méi)有直接激勵(lì)措施進(jìn)入A或B，而當(dāng)前的執(zhí)行水平幾乎沒(méi)有激勵(lì)措施讓船舶離開(kāi)D和E?？赡茈S著時(shí)間的推移，市場(chǎng)機(jī)制會(huì)根據(jù)船舶的評(píng)級(jí)創(chuàng)造激勵(lì)措施。這或許一直是某些成員國(guó)的計(jì)劃，這可以解釋為何缺乏強(qiáng)有力的執(zhí)行措施。

展望未來(lái)

如果我們?cè)噲D展望未來(lái)，CII和EEDI可能會(huì)發(fā)生什么變化？EEXI在此方面不會(huì)引起關(guān)注，因?yàn)樗仨氃?023年1月1日之后對(duì)現(xiàn)有船舶進(jìn)行首次檢驗(yàn)時(shí)進(jìn)行計(jì)算。

CII在2030年后仍可能具有相關(guān)性。它促進(jìn)船舶全流程的能效提升，同時(shí)催生對(duì)低至零碳燃料及碳捕獲技術(shù)（若該技術(shù)未來(lái)對(duì)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生影響）的需求。然而，作為政策工具，它無(wú)法獨(dú)立發(fā)揮作用，尤其當(dāng)船舶因未達(dá)減排要求而無(wú)法被禁止運(yùn)營(yíng)時(shí)。確保采用低至零碳燃料的一種方法可能是建立某種貨幣體系，使化石燃料每兆焦耳（MJ）的價(jià)格與替代燃料相當(dāng)。然而，如果實(shí)施此類(lèi)體系，必須再有一項(xiàng)工具確保使用的替代燃料上游排放量不高于化石燃料。（否則情況將惡化而非改善。）

那么，關(guān)于EEDI呢？未來(lái)，船舶上安裝的動(dòng)力裝置將更加多樣化，并且會(huì)考慮燃料冗余設(shè)計(jì)。因此，一艘船舶可能先加注低碳強(qiáng)度燃料，使用后再加注高碳強(qiáng)度燃料。在這種情況下，其EEDI應(yīng)如何計(jì)算？是應(yīng)采用低碳燃料的因素還是高碳燃料的因素進(jìn)行計(jì)算（需注意計(jì)算是在船舶出海前進(jìn)行的）？同樣，如果船舶使用氨作為燃料，其EEDI將為零——但顯然其動(dòng)力裝置的效率不會(huì)因此達(dá)到100%？

這些問(wèn)題表明，EEDI背后的思維方式已顯陳舊。EEDI真正激勵(lì)的僅是安裝小型發(fā)動(dòng)機(jī)，因其已被證明比船舶材料研發(fā)和船體設(shè)計(jì)等領(lǐng)域更具成本效益。目前，許多船舶方面和應(yīng)用（如隔熱、供暖、貨物處理等）被法規(guī)忽視，而船舶制造壟斷也未營(yíng)造推動(dòng)創(chuàng)新的環(huán)境。

在我看來(lái)，我們需要廢除EEDI，并創(chuàng)建一個(gè)新的評(píng)估工具來(lái)衡量整體能源效率——一個(gè)不以排放量為定義標(biāo)準(zhǔn)的工具，因?yàn)槲覀円呀?jīng)有了CII。在創(chuàng)建新工具時(shí)，我們應(yīng)關(guān)注整個(gè)發(fā)電廠的能源效率，這包括評(píng)估住宿區(qū)保溫、船體阻力、螺旋槳效率等各項(xiàng)指標(biāo)。通過(guò)設(shè)定船舶所有關(guān)鍵環(huán)節(jié)的最低效率百分比，我們最終將獲得一個(gè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的切實(shí)可行工具。